詳解變速箱技術(shù) 如何選擇不同變速箱車(chē)型
| 對(duì)于一款新車(chē)而言，在它的身上除了那些高科技的配置外，最能夠表現(xiàn)廠家先進(jìn)技術(shù)的就要算是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱了。今天，我們也就針對(duì)變速箱一系列問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)的解答。
【車(chē)主之家 購(gòu)車(chē)手冊(cè)】對(duì)于一款新車(chē)而言，在它的身上除了那些高科技的配置外，最能夠表現(xiàn)廠家先進(jìn)技術(shù)的就要算是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱了。缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、可變正時(shí)氣門(mén)系統(tǒng)，這些對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)性能提升的技術(shù)目前已經(jīng)逐漸穩(wěn)定，接下來(lái)各大廠家似乎開(kāi)始將注意力放到了變速箱上，加之今年“315”期間DSG變速箱事件和日內(nèi)瓦車(chē)展上Jeep搭載9AT變速箱全新車(chē)型的亮相，使得變速箱在近段時(shí)間內(nèi)成為了一個(gè)熱度很高的焦點(diǎn)話題。今天，我們也就針對(duì)變速箱一系列問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)的解答。 一、什么是變速箱? 拋開(kāi)電動(dòng)機(jī)車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)型等新進(jìn)車(chē)型不談，對(duì)于內(nèi)燃機(jī)車(chē)而言，無(wú)論是汽油機(jī)車(chē)還是柴油機(jī)車(chē)，變速箱都是一個(gè)十分重要的組成部分。作為傳統(tǒng)系統(tǒng)重要組成部分的它是進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力轉(zhuǎn)換的機(jī)械或液壓設(shè)備。通常它將動(dòng)力源(內(nèi)燃機(jī)或電動(dòng)機(jī))產(chǎn)生的高轉(zhuǎn)速、低扭矩的機(jī)械動(dòng)力轉(zhuǎn)換成更為有效的低轉(zhuǎn)速和高扭矩的動(dòng)力，以驅(qū)動(dòng)機(jī)械裝置。特殊的變速箱也可能作提高轉(zhuǎn)速，降低扭矩的轉(zhuǎn)換。  幾乎隨著汽車(chē)不斷的發(fā)展，變速箱也進(jìn)行著屬于自己的變遷，從早期的手動(dòng)變速箱到之后的半自動(dòng)變速箱，再到后來(lái)的自動(dòng)變速箱和現(xiàn)在的雙離合自動(dòng)變速箱、CVT無(wú)級(jí)變速箱。 在普通的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)中，曲軸的額定轉(zhuǎn)速最高可達(dá)8000轉(zhuǎn)/份甚至更高，如果直接將曲軸力矩傳遞給車(chē)輪，難免會(huì)發(fā)生輪速過(guò)高、扭矩過(guò)小的沖突，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)擔(dān)增大，難以克服摩擦力驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。騎過(guò)自行車(chē)的人都知道，普通的無(wú)變速箱自行車(chē)騎行速度通常很慢，而且遇到上坡就尤其費(fèi)勁;換作一臺(tái)可前后變速的山地自行車(chē)就輕松多了，其實(shí)這個(gè)道理跟汽車(chē)變速箱一樣。  變速箱就是一種聰明的機(jī)械閉鎖機(jī)構(gòu)，它可以按照不同的齒輪比例來(lái)降低輸出轉(zhuǎn)速，增大扭轉(zhuǎn)力矩，而力矩又通過(guò)齒輪與齒輪的傳遞讓汽車(chē)跑得更快，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)更省力，這就是變速箱存在的意義。 二、變速箱的基本原理 值得注意的是，在汽車(chē)的變速器中不僅有常規(guī)的變速齒輪，幾乎所有車(chē)輛都還有一套差速齒輪(差速器)，它把守著汽車(chē)動(dòng)力傳遞到車(chē)輪這一最后關(guān)口，一般位于前橋或者后橋的中部位置，它的作用是產(chǎn)生終傳比。  差速器齒輪由一個(gè)輸入端小齒輪和一個(gè)大齒圈構(gòu)成，我們以一臺(tái)斯巴魯翼豹的5速手動(dòng)變速箱為例，假設(shè)它的終傳比為4.444:1，這也就是變速器輸出軸到車(chē)輪驅(qū)動(dòng)半軸的最終變速比。我們可以看到，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在3000轉(zhuǎn)/分時(shí)，變速箱處于5擋，那么變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速就為4065轉(zhuǎn)/分，通過(guò)終傳比為4.444:1的差速器，最后傳到驅(qū)動(dòng)半軸的轉(zhuǎn)速則為914轉(zhuǎn)/分。不夸張地說(shuō)，如果知道車(chē)輪尺寸，利用上面的比例關(guān)系公式，甚至可以計(jì)算出這款翼豹在發(fā)動(dòng)機(jī)某一轉(zhuǎn)速下的最高車(chē)速。又例如，已知翼豹的車(chē)輪尺寸為205/55R16，整個(gè)車(chē)輪的半徑r為258毫米，那么車(chē)輪的周長(zhǎng)就為2r乘以圓周率3.14，即1620.24毫米。目前，已知推算出的變速箱5擋時(shí)輸出轉(zhuǎn)速為4065轉(zhuǎn)/分，那么每分鐘行駛距離就用1620.24毫米乘以4065轉(zhuǎn)/分，即為6586275.6毫米，換算成米即為6586.2756米，然后除以每小時(shí)60分鐘，最后得出4065轉(zhuǎn)/分轉(zhuǎn)速下的車(chē)速為109.7公里/時(shí)，也可以說(shuō)是110公里/時(shí)。當(dāng)然，我們只是理論計(jì)算，實(shí)際上翼豹在110公里/時(shí)的車(chē)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大大低于4000轉(zhuǎn)/分。  在普通變速箱的內(nèi)部構(gòu)造中，我們能看到不同規(guī)格的斜齒輪嚙合在一起。與前端離合器相連接的軸被稱為動(dòng)力輸出軸(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸)，而在離合器之前則是直接與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪相連。一般緊挨著輸出軸的一側(cè)，就是變速箱的輸出軸(傳遞至差速器)，在這根軸上包括5個(gè)斜齒輪和前、中、后3套變速撥叉，一般的手動(dòng)變速器很容易識(shí)別，那么它又是如何工作的呢?  簡(jiǎn)單說(shuō)，就是當(dāng)離合器與飛輪結(jié)合在一起時(shí)，動(dòng)力輸出軸開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，固定在動(dòng)力輸出軸上的斜齒輪也隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，它們與變速器輸出軸上一系列可以繞其空轉(zhuǎn)的斜齒輪嚙合。此外，變速器的換擋撥叉可以帶動(dòng)一系列具有內(nèi)花鍵的接合套滑動(dòng)，接合套通過(guò)花鍵與輸出軸上的齒輪相連，這樣一來(lái)就可以撥動(dòng)齒輪達(dá)到切換擋位的目的。 三、默契好搭檔，沒(méi)有它一切免談 變速器是如何實(shí)現(xiàn)換擋的?我想通過(guò)前面的講解，你或許已經(jīng)大致了解了基本原理。變速器的工作，就是從速比到各擋位的工作關(guān)系，接下來(lái)我們還有一個(gè)要素要分析，它在汽車(chē)變速器換擋時(shí)起重要作用，它就是變速器的好兄弟--離合器。  簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，離合器的作用就是使你能夠在汽車(chē)行駛時(shí)變換擋位--前面我們說(shuō)了，是短暫的分離動(dòng)力輸出軸與變速器輸出軸，避免因轉(zhuǎn)速不同步而打齒。比如在紅燈亮起時(shí)我們要停車(chē)，但又不想關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，這是發(fā)動(dòng)機(jī)就是一直轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也就會(huì)帶動(dòng)曲軸始終運(yùn)轉(zhuǎn)，而曲軸又與變速器動(dòng)力輸出軸相連，所以此時(shí)就需要一個(gè)能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和變速器中間軸之間可以切斷動(dòng)力的機(jī)構(gòu)，離合器自然就充當(dāng)了這個(gè)調(diào)解員的角色。  離合器由壓盤(pán)、飛輪和從動(dòng)盤(pán)三個(gè)基本部分構(gòu)成。其中飛輪與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相聯(lián)，而從動(dòng)盤(pán)通過(guò)花鍵與變速器中間軸相聯(lián)。 自動(dòng)變速箱 相對(duì)于手動(dòng)變速器來(lái)說(shuō)，自動(dòng)變速器在操作和基本構(gòu)造上有很大的差別，它不需要傳統(tǒng)意義上的腳踩式離合器，取而代之的是液力變矩器。 液力變矩器主要由泵輪、渦輪以及固定不動(dòng)的導(dǎo)輪組成。變矩器正常工作時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的泵輪通過(guò)油腔內(nèi)的循環(huán)油將轉(zhuǎn)矩傳遞到渦輪上。變矩器不僅能傳遞轉(zhuǎn)矩，在泵輪轉(zhuǎn)矩不變的情況下，隨著渦輪轉(zhuǎn)速的不同(具體表現(xiàn)為汽車(chē)的行駛速度)而改變渦輪輸出的轉(zhuǎn)矩值，在循環(huán)油流動(dòng)的過(guò)程中，固定不動(dòng)的導(dǎo)輪給渦輪一個(gè)作用力矩，使渦輪輸出的轉(zhuǎn)矩不同于泵輪輸入的轉(zhuǎn)矩。  液力變矩器雖然能在一定范圍內(nèi)自動(dòng)地、無(wú)級(jí)地改變轉(zhuǎn)矩比和傳動(dòng)比，但卻存在著變矩能力與效率之間的矛盾，這很難滿足汽車(chē)苛刻的使用要求，因而自動(dòng)變速器又廣泛采用液力變矩器與齒輪相結(jié)合的形式。如果將自動(dòng)變速器拆開(kāi)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一套煩瑣而復(fù)雜的機(jī)構(gòu)“擠”在一個(gè)狹小的箱體里，而機(jī)構(gòu)的中心就是一套行星齒輪系。  在自動(dòng)變速器中，僅通過(guò)一套行星齒輪系便能提供所有的變速比--這聽(tīng)起來(lái)似乎有些神奇，不過(guò)自動(dòng)變速器的復(fù)雜程度的確是手動(dòng)變速器無(wú)法比擬的--因?yàn)辇X輪太多了!   行星齒輪系由三個(gè)主要部分構(gòu)成，即太陽(yáng)輪、行星輪以及環(huán)形齒圈。它們都能在適當(dāng)?shù)奈恢帽绘i止，同時(shí)更為重要的是其中任何一部分也都能作為動(dòng)力的輸入或者輸出端。如果將其中的任意兩部分鎖止，它就會(huì)產(chǎn)生1：1的速比。其實(shí)就目前的自動(dòng)變速器來(lái)說(shuō)，大多數(shù)都開(kāi)始使用鎖止離合器來(lái)提升效率，尤其是加速時(shí)，能分擔(dān)液力變矩器的負(fù)擔(dān)，如馬自達(dá)CX-5的6速自動(dòng)變速器就使用了一套鎖止離合器，尤其是加速時(shí)作用非常明顯，同時(shí)還能達(dá)到省油的目的。 無(wú)級(jí)變速器 無(wú)論是半自動(dòng)變速器AMT、自動(dòng)變速器AT還是無(wú)級(jí)變速器(CVT)，總的來(lái)說(shuō)它們都不需要人工介入選擇擋位了，它都是自動(dòng)化程度很高的變速器。那么無(wú)級(jí)變速器(CVT)又是如何工作的呢?  絕大多數(shù)CVT由兩個(gè)可變半徑滑輪和一條鋼芯橡膠帶組成。其中一個(gè)滑輪與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪相聯(lián)，而另一個(gè)則與輸出軸相聯(lián)，它們之間通過(guò)皮帶連接。兩個(gè)滑輪通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)力大小的變化來(lái)改變幾何半徑。發(fā)動(dòng)機(jī)端滑輪旋轉(zhuǎn)得越快，它的半徑就越小;輸出端旋轉(zhuǎn)得越快，它的半徑就越大。在它們自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，滑輪的半徑由一套ECU控制的液壓活塞來(lái)改變，滑輪本身由一根帶有一對(duì)圓錐楔結(jié)構(gòu)的花鍵軸構(gòu)成。當(dāng)這對(duì)圓錐楔越接近，纏繞在它們上面的皮帶旋轉(zhuǎn)半徑就越大;同理，當(dāng)它們隔得越開(kāi)，纏繞在它們上面的皮帶的旋轉(zhuǎn)半徑就越小。  根據(jù)之前我們介紹的齒輪嚙合原理，如果飛輪端滑輪半徑大而輸出端滑輪半徑小，那么就相當(dāng)于齒輪變速箱的低速擋。當(dāng)汽車(chē)開(kāi)始加速，兩個(gè)滑輪通過(guò)皮帶不斷地改變旋轉(zhuǎn)半徑，最終使飛輪端半徑最大而輸出端半徑最小。通過(guò)這種方式便能達(dá)到連續(xù)無(wú)級(jí)的變速--因?yàn)闆](méi)有齒輪的接替結(jié)合，只有鋼帶的直徑變化而達(dá)到變速的作用。  目前日產(chǎn)使用的擁有子行星齒輪的CVT無(wú)級(jí)變速箱 而目前最為先進(jìn)的CVT無(wú)級(jí)變速箱則采用了傳統(tǒng)的鏈條模式配合子行星齒輪，這套變速箱結(jié)構(gòu)在日產(chǎn)上被率先采用，第一款使用它的是日產(chǎn)新陽(yáng)光。其實(shí)對(duì)于它來(lái)說(shuō)，其最大的變化就是子行星齒輪組的介入，按照原理來(lái)講，它可以簡(jiǎn)單的看成一臺(tái)CVT無(wú)級(jí)變速箱和一臺(tái)自動(dòng)變速箱的結(jié)合，在得到良好經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)也可以得到良好的駕駛感。但原理畢竟是原理，使用起來(lái)其還是有著些許的差距。 四、時(shí)下市場(chǎng)上共有幾種變速箱? 記得在上世紀(jì)90年代末期，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上大部分的車(chē)型還使用的是手動(dòng)變速箱，在那時(shí)一款任何一款自動(dòng)變速箱車(chē)型都會(huì)被人們視為一輛很高端的車(chē)型。 然而隨著汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，它們身上所搭載的變速箱也在不斷地推陳出新，無(wú)論是手動(dòng)變速箱還是自動(dòng)變速箱都有了它們?nèi)碌募易宄蓡T。 在手動(dòng)變速箱方面，由于其已經(jīng)有著十分成熟的技術(shù)，所以在它的發(fā)展方面其有著一定的難度，各大廠家基本上也只是在擋位的數(shù)量上推出著全新的產(chǎn)品。在時(shí)下市場(chǎng)上較為流行的手動(dòng)變速箱無(wú)非有兩款，一款是五速手動(dòng)變速箱，一款是六速手動(dòng)變速箱。從實(shí)際駕駛時(shí)這兩款變速箱所帶給駕乘者的感受基本相同，只是由于六速手動(dòng)變速箱多出了一個(gè)擋位，更小的尺比讓其可以在車(chē)輛高速時(shí)得到更低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以達(dá)到更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。  大眾著名的MQ系列手動(dòng)變速箱 而與手動(dòng)變速箱相比，自動(dòng)變速箱在這些年的發(fā)展就要顯得十分快速了。首先它在追求著擋位數(shù)量增加的同時(shí)也將手動(dòng)換擋模式融入其中，從而推出了手自一體變速箱，這樣一來(lái)在擁有了自動(dòng)變速箱舒適性和便利性的同時(shí)也保持了手動(dòng)變速箱所帶來(lái)的駕駛感。 對(duì)于自動(dòng)變速箱而言，它的起源要追溯至1940年，在當(dāng)時(shí)美國(guó)通用汽車(chē)推出 Hydra-Matic 全自動(dòng)變速箱，隨后不但大規(guī)模搭配在奧爾莫比茲和凱迪拉克車(chē)型上，更借助二戰(zhàn)之機(jī)，被裝備在 M5 Stuart 和 M24 ChaFFee 兩款輕型坦克上。  六速手自一體變速箱中來(lái)自愛(ài)信品牌最為著名 通過(guò)戰(zhàn)場(chǎng)的磨練，通用 Hydra-Matic 自動(dòng)變速箱的技術(shù)越來(lái)越成熟�；蛟S是因?yàn)槎?zhàn)中，美國(guó)與歐洲的軍事合作，使歐洲人了解到Hydra-Matic自動(dòng)變速箱的優(yōu)異表現(xiàn)，從而認(rèn)可了自動(dòng)變速箱。戰(zhàn)后，竟然有不少歐洲汽車(chē)廠家開(kāi)始使用自動(dòng)變速箱。  福特的PowerShift雙離合變速箱 在自動(dòng)變速箱穩(wěn)步發(fā)展的今天，以大眾集團(tuán)為代表的歐洲汽車(chē)品牌也各自推出了更加高端的自動(dòng)變速箱，即雙離合自動(dòng)變速箱，只是由于品牌的不同，它們有著不同的叫法。什么power shift、DSG、PDK等，這些都是雙離合變速箱的典型代表。 不過(guò)在這里我要說(shuō)的是，雙離合變速箱并不是由德國(guó)人發(fā)明，也不是在剛剛出現(xiàn)的產(chǎn)物，與自動(dòng)變速箱一樣，它也是上世紀(jì)的產(chǎn)物。雙離合技術(shù)是1939年由法國(guó)人阿道夫·加爾奇(Adolphe Kégresse)首先提出的，最初是希望應(yīng)用于當(dāng)時(shí)的雪鐵龍Traction車(chē)型，這個(gè)時(shí)間甚至比自動(dòng)變速箱的誕生時(shí)間都要早。  保時(shí)捷PDK雙離合變速箱 也許很大一部分人會(huì)認(rèn)為雙離合變速箱是基于自動(dòng)變速箱研發(fā)而成，這種想法是錯(cuò)誤的，其實(shí)無(wú)論是哪個(gè)廠家的雙離合變速箱都是基于手動(dòng)變速箱研發(fā)而成。 雙離合變速箱的內(nèi)部含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩臺(tái)離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài);當(dāng)換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺(tái)離合器嚙合已被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的狀況。為配合以上運(yùn)作，它的傳動(dòng)軸運(yùn)動(dòng)時(shí)被分為兩部分，一為實(shí)心的傳動(dòng)軸，另一為空心的傳動(dòng)軸。實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩臺(tái)離合器各自負(fù)責(zé)一根傳動(dòng)軸的嚙合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一根傳動(dòng)軸做出無(wú)間斷的傳送。  大眾DSG雙離合變速箱 簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)，我們可以將一個(gè)雙離合變速箱看成是兩個(gè)手動(dòng)變速箱的組合，其中七個(gè)或八個(gè)擋位分別由兩部分控制，相互交替工作，從而完成擋位的切換和對(duì)車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性等方面的控制。 以大眾品牌所使用的DSG雙離合變速箱為例，我們知道它擁有著兩款雙離合變速箱，一款六速干式雙離合變速箱，一款七速干式雙離合變速箱，它們二者由兩個(gè)不同的制造商提供，六速濕式雙離合變速箱由瑞典的博格華納公司提供，而七速干式雙離合變速箱則有德國(guó)舍弗勒集團(tuán)旗下的LuK公司提供。 當(dāng)然，雙離合變速箱也不是只有在進(jìn)口或合資車(chē)型上才擁有，在去年身為自主品牌的比亞迪汽車(chē)也研發(fā)出了自己的雙離合變速箱。雖然在我們測(cè)試搭載這臺(tái)變速箱的速銳車(chē)型時(shí)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的匹配還存在著些許的不足，但從技術(shù)方面來(lái)講比亞迪已經(jīng)邁出了十分重要的一步，從“沒(méi)有”到“有”是一個(gè)本質(zhì)的變化。  比亞度速銳上配備的雙離合變速箱 在雙離合變速箱迅猛發(fā)展的今天還有一種變速箱也被廠家們所鐘愛(ài)，更確切的說(shuō)鐘愛(ài)這一類(lèi)變速箱的大部分是日系汽車(chē)廠家，這種變速箱就是CVT無(wú)級(jí)變速箱。對(duì)于這種變速箱，我們?cè)缙诮佑|的應(yīng)該是在上一代的本田飛度車(chē)型上，在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于這套變速箱還沒(méi)有很全面的認(rèn)識(shí)，大部分人都認(rèn)為其與傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱一樣，大大忽視了它在節(jié)油性和舒適性方面的幫助。 正如其名，CVT所能實(shí)現(xiàn)的無(wú)級(jí)變速功能便是自動(dòng)變速器和手動(dòng)變速器夢(mèng)寐以求但是卻永遠(yuǎn)也不能實(shí)現(xiàn)的。CVT無(wú)極變速器可以在一定傳動(dòng)比范圍內(nèi)能線性的調(diào)節(jié)傳動(dòng)比，如果讓自動(dòng)變速器和手動(dòng)變速器來(lái)實(shí)現(xiàn)相似的效果那便需要無(wú)數(shù)個(gè)檔位才能實(shí)現(xiàn)，龐大的齒輪系統(tǒng)在工程上完全不可行的。拋棄齒輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)正是CVT無(wú)極變速器突破“小巷思維”的靈感。  凱美瑞混動(dòng)版車(chē)型上所使用的CVT無(wú)級(jí)變速箱 CVT的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)與原理很簡(jiǎn)單：它由兩個(gè)錐型盤(pán)和一條鋼帶組成。錐型盤(pán)就是由兩個(gè)圓錐型的盤(pán)片組合在一起形成一個(gè)帶V型槽的驅(qū)動(dòng)盤(pán)，在行駛中，CVT變速器會(huì)根據(jù)車(chē)速和路況自動(dòng)調(diào)整兩個(gè)錐型盤(pán)的工作直徑便可以連續(xù)的改變變速比，實(shí)現(xiàn)無(wú)極變速。CVT最大的優(yōu)勢(shì)便在于它可以連續(xù)可變傳動(dòng)比，搭載CVT無(wú)級(jí)變速器的車(chē)型在加速時(shí)，車(chē)速表與轉(zhuǎn)速表同時(shí)上升，當(dāng)轉(zhuǎn)速表達(dá)到最大值時(shí)即達(dá)到最高車(chē)速，整個(gè)加速過(guò)程平緩無(wú)任何沖擊。  謳歌ILX上使用的CVT無(wú)級(jí)變速箱 相比自動(dòng)變速器與手動(dòng)變速器而言，CVT最大的優(yōu)勢(shì)便在于它可以連續(xù)可變傳動(dòng)比，而自動(dòng)變速器與手動(dòng)變速器作為有級(jí)變速器則只能在幾個(gè)固定的速比上工作。在實(shí)際駕駛中，CVT無(wú)極變速器所帶來(lái)的感受是完全不同的。與自動(dòng)變速器和手動(dòng)變速器每次換擋后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都會(huì)有幾千轉(zhuǎn)陡降的特性相比，搭載 CVT無(wú)級(jí)變速器的車(chē)型在加速時(shí)，車(chē)速表與轉(zhuǎn)速表同時(shí)上升，當(dāng)轉(zhuǎn)速表達(dá)到最大值時(shí)即達(dá)到最高車(chē)速，整個(gè)加速過(guò)程平緩無(wú)任何沖擊。這一加速期間，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不會(huì)發(fā)生下降，而CVT無(wú)級(jí)變速器則在默默無(wú)聞的不斷改變傳動(dòng)比，從而使傳動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)一直保持最佳匹配。正是因?yàn)镃VT這一獨(dú)特特性，在燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性方面，CVT都超出自動(dòng)變速器與手動(dòng)變速器。  Jeep指南者上使用的CVT無(wú)級(jí)變速箱 自動(dòng)變速器和手動(dòng)變速器在每次換擋后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都會(huì)有幾千轉(zhuǎn)陡降的特性而匹配CVT無(wú)極變速器時(shí)，整個(gè)加速過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都不會(huì)發(fā)生下降正是因?yàn)镃VT這一獨(dú)特特性，在燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性方面，CVT都超出自動(dòng)變速器與手動(dòng)變速器。 當(dāng)然，CVT無(wú)級(jí)變速箱也有著自己的不足，那就是由于采用了鏈條的傳遞方式，它在動(dòng)力傳遞時(shí)容易發(fā)生一定的打滑現(xiàn)象，這種打滑現(xiàn)象在一定程度上影響了變速箱對(duì)動(dòng)力的傳遞性，而這也是其相比于傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱最大不足。 五、自動(dòng)變速箱擋位越多不一定越好，合適才是最好 現(xiàn)在每個(gè)廠家都針對(duì)自己不同的車(chē)型都配備了不同的變速箱，除手動(dòng)變速箱和自動(dòng)變速箱的區(qū)別外，變速箱的擋位也有著不同，四速、五速、六速甚至是七速、八速甚至九速自動(dòng)變速箱都已經(jīng)有廠家開(kāi)始配備了，然而面對(duì)它們我們到底應(yīng)該如何選擇呢?難道真的是擋位越多越好嗎? 其實(shí)我們一般所說(shuō)的擋位說(shuō)白了就是在變速箱中的幾個(gè)齒輪所組成的，大家一定都騎過(guò)變速山地車(chē)，在山地車(chē)的后輪上都有幾個(gè)大小不一的齒輪，而在汽車(chē)的變速箱中也有類(lèi)似于這樣的齒輪，車(chē)輛同樣是通過(guò)這些齒輪來(lái)進(jìn)行變速的。  而對(duì)于這些齒輪多少的選擇也就是對(duì)與變速箱擋位的選擇，其實(shí)車(chē)輛行駛時(shí)每一個(gè)擋位都有兩個(gè)齒輪在為其服務(wù)，一個(gè)主動(dòng)齒輪，一個(gè)從動(dòng)齒輪，而每?jī)蓚�(gè)齒輪之間都有齒比，這些齒比的大小才是每個(gè)變速箱最為重要的細(xì)節(jié)。 我們還是用變速山地車(chē)為例，對(duì)于一輛擁有12速的變速山地車(chē)(前面兩個(gè)齒輪，后面六個(gè)齒輪)而言，一擋，也就是前面最大齒輪，后面最小齒輪時(shí)的擋位，是前后齒輪比最大的擋位，這種擋位下車(chē)輛的加速會(huì)很好，但同時(shí)汽車(chē)人需要花費(fèi)的力氣也是最大的，而在汽車(chē)變速箱中一擋采用的也是這種配備，主動(dòng)齒輪遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于從動(dòng)齒輪，以獲得最大的車(chē)輛扭矩。而當(dāng)車(chē)輛以高速行駛時(shí)主動(dòng)齒輪則要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于從動(dòng)齒輪，這樣一來(lái)可以提供更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，但在加速方面就會(huì)稍顯不足。  所以自動(dòng)變速箱具有幾個(gè)擋位是不重要的，最重要的是每個(gè)擋位之間主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪之間的比值設(shè)定，對(duì)于四速自動(dòng)變速箱和六速自動(dòng)變速箱而言，它們之所以擋位不同就是因?yàn)楣こ處焸冊(cè)谒乃僮兯傧鋸膭?dòng)輪的3號(hào)輪與4號(hào)輪之間多提供了兩個(gè)齒輪，以提供更蜜的齒比、更平順的換擋感受以及更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。 我不得不承認(rèn)在自動(dòng)變速箱中，變速箱的擋位越多，在行駛時(shí)車(chē)輛在換擋平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性方面的表現(xiàn)會(huì)越好，但是這些良好的表現(xiàn)勢(shì)必還要同車(chē)輛的價(jià)格來(lái)做一下比值吧?性價(jià)比高的才是消費(fèi)者最需要的!  不得不承認(rèn)豐田在四速手自一體變速箱的調(diào)校上較為出色 如果在其他條件都相同的情況下，一輛搭載著六速自動(dòng)變速箱的車(chē)型售價(jià)為十二萬(wàn)元，而另一款搭載五速自動(dòng)變速箱的車(chē)型售價(jià)則為八萬(wàn)元的話，那么我建議更多的消費(fèi)者選擇那輛配備五速自動(dòng)變速箱的車(chē)型，因?yàn)閮H從變速箱的角度來(lái)說(shuō)的話，它的性價(jià)比更高。 所以在我看來(lái)車(chē)輛搭載幾速變速箱并不重要，重要的是變速箱的齒比和發(fā)動(dòng)機(jī)是否得到了更好的匹配，如果匹配不合理的話，那就是裝上一個(gè)十速自動(dòng)變速箱也是徒勞。 發(fā)展趨勢(shì)：歐美企業(yè)堅(jiān)持自動(dòng)變速箱，日系企業(yè)大量使用CVT無(wú)級(jí)變速箱 從目前汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展來(lái)看，手動(dòng)變速箱已經(jīng)只有那些極致追求車(chē)輛駕駛感的消費(fèi)者才會(huì)去追求，甚至如三菱EVO、BMW M3這樣的車(chē)型都已經(jīng)采用了雙離合變速箱，從這個(gè)角度來(lái)看雙離合變速箱將會(huì)成為今后的發(fā)展方向。 但在今年“3.15”之后，大眾的雙離合變速箱似乎成為了一個(gè)兩難的選擇，它的穩(wěn)定性和它的技術(shù)性成為了兩個(gè)很直接的對(duì)立面。也正是因?yàn)樗诜�(wěn)定性方面的不足，讓消費(fèi)者對(duì)它有了一定的懷疑，而這種懷疑則讓大眾開(kāi)始重新拾回六速手自一體變速箱，相比之下自動(dòng)變速箱的可靠性和穩(wěn)定性顯得更加突出。 不過(guò)，也不是所有雙離合變速箱的可靠性都不好，同樣出自大眾汽車(chē)集團(tuán)的保時(shí)捷所采用的PDK雙離合變速箱在可靠性上就要比大眾品牌所采用的DSG雙離合變速箱好得多。這也就說(shuō)明了其實(shí)雙離合變速箱是可以得到良好可靠性的。 當(dāng)然，如果你對(duì)雙離合變速箱還是不放心的話，那么現(xiàn)在那些多擋位的自動(dòng)變速箱則是一個(gè)可靠、穩(wěn)定的選擇對(duì)象。隨著B(niǎo)MW全系搭載八速手自一體變速箱之后，越來(lái)越多的品牌開(kāi)始使用多擋位的手自一體變速箱，甚至在此次上海車(chē)展上，Jeep也將自己搭載九速手自一體變速箱的全新車(chē)型自由光帶入了國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)，這一行為充分表明了在這些品牌看來(lái)手自一體變速箱還是它們的主要使用對(duì)象。 與歐美車(chē)企不同，日系汽車(chē)企業(yè)在目前已經(jīng)越來(lái)越多的使用CVT無(wú)級(jí)變速箱，特別是對(duì)于豐田和日產(chǎn)而言，大面積搭載CVT無(wú)級(jí)變速箱的車(chē)型已經(jīng)在市場(chǎng)上全面銷(xiāo)售，而與那些搭載自動(dòng)變速箱和雙離合變速箱的車(chē)型相比，這些車(chē)型確實(shí)在燃油經(jīng)濟(jì)性上有著一定的優(yōu)勢(shì)，并且在駕駛時(shí)由于沒(méi)有了齒輪間的轉(zhuǎn)變，它在舒適性也有著很好的保證。 從目前的情況來(lái)看，歐美車(chē)企有一部分在努力發(fā)展著自己的雙離合變速箱事業(yè)，而另一部分企業(yè)則依舊保持著對(duì)于傳統(tǒng)手自一體變速箱的鐘愛(ài)，而無(wú)論是雙離合變速箱還是手自一體變速箱它們?cè)谌粘ｑ{駛中并不會(huì)給你帶來(lái)很大的差異。而對(duì)于以節(jié)能為最大目標(biāo)的日系企業(yè)來(lái)說(shuō)，使用對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性幫助更大的CVT無(wú)級(jí)變速箱是它們宗旨，細(xì)細(xì)算來(lái)目前幾乎所有的日系品牌都有著自己旗下使用CVT無(wú)級(jí)變速箱的車(chē)型。 看了這么多關(guān)于變速箱的分析與介紹，我想一定會(huì)有一部分人已經(jīng)暈了，如此多的變速箱的種類(lèi)，到底我們應(yīng)該選擇哪一款更好呢?實(shí)話實(shí)說(shuō)，變速箱并沒(méi)有好與不好之分，正如選車(chē)一樣，選擇一款適合自己的變速箱才是最重要的。 追求駕駛樂(lè)趣，尋求與車(chē)輛性能零距離接觸的消費(fèi)者： 對(duì)于這一類(lèi)消費(fèi)者我的建議是：要想得到最大的駕駛樂(lè)趣，那么手動(dòng)變速箱是必須的選擇，那種簡(jiǎn)單粗暴所帶來(lái)的直接感是任何一款自動(dòng)變速箱都無(wú)法帶來(lái)的。 想要體驗(yàn)駕控感，但又需要滿足車(chē)輛在城市中走走停停的消費(fèi)者： 對(duì)于這一類(lèi)人群而言，他們的座駕除了擁有讓他們偶爾需求刺激的功能外，還兼顧著城市中代步的作用，所以對(duì)于這一類(lèi)人而言，最適合他們的無(wú)非是雙離合變速箱或者自動(dòng)變速箱，因?yàn)樗鼈兛梢詫④?chē)輛的性能與駕駛者的需求良好的融合到一起。 當(dāng)然我上面說(shuō)的是“或者”，因?yàn)槟壳半p離合變速箱可謂是在風(fēng)口浪尖上，如果你對(duì)它的穩(wěn)定性抱有懷疑態(tài)度的話，那么你還是踏踏實(shí)實(shí)地選擇手自一體變速箱更加穩(wěn)妥。 大部分時(shí)間在城市中游走，更加在乎車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性的消費(fèi)者： 這一類(lèi)消費(fèi)者的目的是最為純粹的，任何駕駛感和刺激感他們都不需要，在他們看來(lái)最重要的就是車(chē)輛的油耗，得到一個(gè)更低的油耗比任何事情都重要。這樣一來(lái)，選擇搭載CVT無(wú)級(jí)變速箱的車(chē)型可謂是更加務(wù)實(shí)的選擇，CVT無(wú)級(jí)變速箱讓發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下連續(xù)工作的特點(diǎn)可以更大程度的滿足他們得到低油耗的愿望。 |